Solarwatt, líder tecnológico del sector fotovoltaico alemán, se posiciona entre los fabricantes más innovadores de Alemania, según un informe elaborado por la revista Business en Alemania sobre marcas. Solarwatt en su empeño por trabajar por un futuro basado en las energías renovables ha sido reconocida por la prestigiosa revista económica por su espíritu innovador y ha sido galardonada en la categoría “Energía y Medio Ambiente”, compuesta por tres áreas de innovación: productos y servicios, procesos y cultura corporativa. La compañía recibe así, y por segunda vez, el título “Top Innovator”.

Este ranking de marcas, elaborado por el magazine, se ha basado tanto en un análisis de datos como en una encuesta realizada a más de 22.000 personas, en la que se ha incluido la opinión de expertos del Instituto de Innovaciones de Berlín y del Círculo de Expertos de Statista.

Las energías renovables son uno de los principales motores de innovación en la comarca alemana de Sajonia. Las empresas del sector fotovoltaico que tienen su sede en las tres ciudades principales de esta región, se han convertido en un factor económico muy importante para el estado, afirmó el director general de Solarwatt, Detlef Neuhaus, durante la entrega de los galardones otorgados por la revista Business. Empresas como Solarwatt atraen mentes brillantes a Dresde desde toda Alemania porque, a diferencia de otros sectores energéticos, le ofrecen empleos orientados al futuro, reconoció Neuhaus.

Un ejemplo de este crecimiento empresarial es la ampliación de plantilla de Solarwatt, que incorporó 50 empleados el pasado año en todo el grupo. Además, para continuar con los buenos resultados, en 2018 la empresa planea crear 40 nuevos empleos con el fin de seguir innovando para ofrecer los mejores servicios y garantías de calidad.

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El futuro de las flotas de transporte público pasa por la incorporación de modelos de tecnologías de propulsión alternativas. Tal es así que la asociación de transporte público ATUC ha suscrito la Declaración de la Comisión Europea a favor de flotas “eco”, si bien considera que esta propuesta debería ser tecnológicamente neutral, es decir, no decantarse por ningún tipo de propulsión alternativa. Los motores híbridos o los Euro VI, que están en la misma escala medioambiental que el gas, que sí se menciona, son también alternativas eficientes.

Al mismo tiempo, ATUC recuerda que esta reconversión debe ser progresiva para no comprometer el equilibrio económico de los operadores de transporte público. Y es que la propuesta de Bruselas, que no es vinculante, insta a que en 2025 el 30% de la flota en Europa sea “eco”.

Lo cierto es que una implantación masiva inmediata podría encarecer las tarifas y perjudicar, en definitiva, al usuario final. De hecho, un autobús eléctrico cuesta más del doble que su equivalente con motor diésel, cuando éste ya es de por sí una solución medioambiental, puesto que las emisiones contaminantes por viajero son entre un 50% y un 60% más bajas en un autobús convencional con respecto al coche privado.

Una ley para hacer sostenible el cambio

Por otro lado, la Declaración de la Comisión Europea insiste en las necesidades especiales de financiación que supone la incorporación de estas tecnologías a las flotas de transporte público, lo que requeriría el desarrollo de mecanismos de financiación ad hoc para hacerlo posible.

A este respecto, España parte con desventaja con respecto al resto de Europa, ya que no existe en nuestro país una ley de financiación del transporte público de ámbito estatal que ponga orden en los recursos que el sistema recibe. Esto permitiría a cada operador conocer a corto y largo plazo qué fondos recibirá, lo que ayudaría a trabajar de forma ordenada y sostenible para conseguir una flota más limpia.

Asimismo, ATUC valora especialmente que la Declaración de la Comisión Europea haga referencia a la necesidad de subsanar algunos de los frenos para el desarrollo de estas motorizaciones. Es el caso de la inversión en infraestructura para hacer posible el despliegue creciente de estos vehículos, o la necesidad de que los fabricantes incrementen la oferta de modelos de estas características, mejoren sus prestaciones (y en particular su limitada autonomía) y ofrezcan precios más competitivos.

Según el secretario general de ATUC, Jesús Herrero, “en definitiva, se trata de que todos los actores inmersos, desde compañías energéticas hasta fabricantes de autobuses y, por supuesto, los operadores, nos involucremos en este plan para que no se convierta en papel mojado y sea una realidad. También los partidos políticos son relevantes pues de ellos depende la iniciativa de una ley de financiación que asegure los recursos necesarios para acometer las inversiones que España necesita para tener una flota 100% ecológica”.

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Ecoembes, la organización medioambiental que promueve la economía circular a través del reciclaje de envases, ha presentado de la mano de las diseñadoras Lourdes Montes y Rocío Terry el primer traje de flamenca elaborado con tejidos fabricados a partir de materiales reciclados. Lo ha hecho en el marco de la XXIV edición del Salón Internacional de la Moda Flamenca (SIMOF), que se celebra en Sevilla hasta mañana.

Una iniciativa que busca mostrar de forma tangible y estética cómo el reciclaje puede servir de base para la elección de nuevos tejidos. “Reflejos by Ecoembes” es el nombre del vestido, elaborado con tela fabricada a partir de materiales reciclados, principalmente botellas de plástico (PET). Una propuesta que aúna la tradición de los trajes de flamenca de líneas más puras con la innovación que hay detrás de estos nuevos materiales, demostrando, así, que moda y reciclaje pueden ir de la mano.

“Con este primer traje de flamenca elaborado con telas fabricadas a través del reciclaje de envases queremos mostrar a esta industria las posibilidades de unos tejidos que aúnan calidad y conciencia medioambiental. Gracias a la colaboración de los ciudadanos, que separan y depositan sus envases en el contenedor amarillo, es posible que residuos como botellas de PET se transformen en hilaturas de diferentes características, dando lugar a propuestas tan bonitas como el vestido que hoy han presentado Lourdes Montes y Rocío Terry”, ha señalado Elena López, gerente de Comunicación de Ecoembes.

Un diseño inspirado en Sorolla
Se trata de un diseño blanco enterizo con cuatro volantes que terminan con una tira bordada en color blanco y manga larga hasta la muñeca con acabado también en volantes. Un traje carente de artificios que recuerda a los diseños de la década de los 70.

Para su elaboración, Lourdes Montes y Rocío Terry se han inspirado en el cuadro “Reflejos de una fuente”, de Joaquín Sorolla, una pintura en la que sobre las aguas tranquilas de un estanque del Alcázar de Sevilla se refleja la arquitectura del monumento. La luz, el viento, el movimiento de los tejidos y la naturalidad que el pintor recrea en su obra le han servido a las diseñadoras para ponerse al frente de un gran reto creativo e impregnar de tendencia y actualidad el diseño. Como homenaje, el vestido se ha incluido en el cuadro flamenco con el que las diseñadoras sevillanas han presentado su Colección Sorolla dentro de la firma MiAbril, que se basa en la obra del artista como hilo conductor.

“Los tejidos reciclados suponen una buenísima oportunidad para seguir diseñando desde la responsabilidad y la sostenibilidad. Son telas muy versátiles que funcionan muy bien para confeccionar trajes de flamenca: son muy transpirables y tienen mucho movimiento, algo fundamental a la hora de bailar. Espero que su uso marque nuestro futuro, ya que los recursos se acaban y hay que buscar soluciones”, ha asegurado Lourdes Montes.

En la presentación también ha participado el artista Chema Rodríguez, que además de conducir el acto ha elaborado la pieza que ha servido como eje central del cuadro flamenco, un biombo compuesto por materiales reciclados.

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Durante el 2017 la venta de vehículos eléctricos ha aumentado considerablemente. En España se ha llegado a sumar un total de 13.021 unidades de vehículos, desde los híbridos que se cargan a través de enchufes (PHEV), hasta los eléctricos más puros (BEV).

Madrid ha sido una de las regiones con mayor cantidad de ventas de vehículos eléctricos, en 2017 ha sumado un total de 3.346 eléctricos puros y 1.557 de híbridos que se cargan a través de enchufe. Respecto al año 2016 el crecimiento ha sido del 80% en eléctricos puros y más de un 136% en híbridos enchufables.

Dentro de los automóviles eléctricos pueden encontrarse: turismos, furgonetas, quads, cuadriciclos, ciclomotores, motocicletas, camiones, autobuses y autocares. La idea de que el transporte sea menos contaminante se está volviendo más fuerte cada vez, y gracias a los diferentes modelos y tipos de vehículos existentes.

Una de las ayudas que han potenciado la venta de los vehículos eléctricos ha sido el Plan MOVALT. Una idea impulsada por el Gobierno, que se activó el 13 de diciembre del año anterior. Un nuevo programa de ayudas para la compra de vehículos alternativos, dotado de 20 millones de euros, la cual se agotó en 24 horas.

Para principios de 2018 está previsto que se active otro plan Movalt, en este caso enfocado a las infraestructuras de recarga y el I+D+i. La ayuda prevé estar valorada en unos 15 millones de euros para las infraestructuras y otros 15 millones de euros destinados a proyectos de innovación. El Gobierno no descarta la posibilidad de ofrecer más ayudas a la compra de vehículos eléctricos.

Por Lidia Martín
Energiadehoy.com

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Son tiempos de incertidumbre en el sector energético español, de incrementos en el precio de las facturas y de exceso de emisiones. Pero otra preocupación asalta a diversos sectores sociales y autoridades gubernamentales. Nos referimos al compromiso, por parte de las empresas, por el respeto al medio ambiente.

A nadie escapa ya que las alteraciones climáticas y el calentamiento global son, cada vez más, patentes en todo el planeta. Afortunadamente, ciertos actores sociales se encargan de arrojar luz sobre esta problemática.

Entre ellos destaca la Asociación Española de Normalización y Certificación (AENOR). Esta asociación se encarga de certificar, y reconocer, qué empresas tienen un compromiso real de calidad y respeto por el medioambiente. Es decir, qué empresas tienen buenas prácticas en cuanto a eficiencia energética. Aquellas que cumplen con dichos parámetros reciben una distinción o “sello” que las acredita y distingue por llevar a cabo una actividad energética responsable.

Una cuestión legal

AENOR determina que toda empresa debe implementar medidas de eficiencia energética de forma progresiva. En realidad, no es una opción. Cada vez existen más normativas y exigencias de carácter medioambiental establecidas por instituciones, autoridades y administraciones públicas.

En este sentido, resulta cada vez más necesario (casi imprescindible) el uso de servicios y “herramientas” que integren el respeto medioambiental y la sostenibilidad en su política empresarial. Medidas que abarcan desde hábitos de consumo respetuoso, hasta la implantación de soluciones tecnológicas, sistemas de telemedida y telegestión, o sistemas Plug&Save, que facilitan determinadas empresas de eficiencia energética.

En definitiva, la eficiencia energética implica sostenibilidad y se materializa a través de la normativa UNE-EN ISO 14001. Se trata de una certificación de calidad relevante en gestión medioambiental. Dicha normativa destaca a las empresas eficientes.

Las empresas tienen la oportunidad de sistematizar sus procesos hacia el respeto ambiental. Y, en particular, hacia la prevención en materia de contaminación, sostenibilidad y equilibrio socio económico. Unas buenas prácticas en eficiencia energética puede calificar a la empresa como “socialmente responsable”.
Soluciones tecnológicas para reducir el impacto ambiental

Esta certificación otorgada por AENOR se basa en la optimización energética sobre aspectos como la gestión de recursos y residuos. Esto tiene, lógicamente, un impacto sobre la reducción en el impacto medioambiental.

Pero no solo queda en una cuestión de mera sostenibilidad. La implementación de soluciones de optimización energética tiene también un impacto sobre la factura eléctrica. El objetivo, por tanto, es también económico. Esto implica aumentar la rentabilidad de la empresa mediante medidas de eficiencia energética. Desde la rebaja en el importe de nuestra factura de la luz, hasta la disminución de los costes de gestión de residuos.

En este sentido, es deseable implantar sistemas y soluciones para la eficiencia energética de nuestra empresa. Esto puede hacerse mediante la instalación de soluciones tecnológicas de optimización del consumo de energía. Empresas de servicios energéticos, como Linkener, ofrecen sistemas de monitorización y telemedida, mediante dispositivos como contadores fiscales, que evalúan nuestro consumo energético. También nos permiten la teleactuación y adoptar soluciones para optimizar nuestro consumo y alcanzar la calificación de empresa “socialmente responsable”.

Conocer el consumo para alcanzar la eficiencia energética

Sin embargo, la necesidad de adoptar sistemas de eficiencia energética tiene más motivaciones. Existen otras “calificaciones”, como la certificación ecológica ISO 50001, que determina nuestro Sistema de Gestión Energética. Esta establece el cumplimiento de los requisitos necesarios, en un modelo empresarial, para la implantación de mejoras continuas en el rendimiento y optimización de la energía que consumimos.

Las soluciones de telemedida, control, optimización y gestión de la energía de nuestra empresa son fundamentales. Cada vez más empresas cuentan con contadores fiscales y sistemas de monitorización que permiten evaluar el consumo y adoptar soluciones de ahorro energético.

Además, existe un número creciente de herramientas, como dispositivos de submedida, sondas de presión o baterías de condensadores que aumentan la eficiencia energética de nuestra empresa. De esa manera, no solo alcanzamos un ahorro energético. También cumplimos los requisitos de sostenibilidad y responsabilidad medioambiental que las administraciones públicas, y la sociedad en general, van a exigir a corto plazo.

Jose Vicente Esteve- Departamento Comunicación Linkener

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Todas las empresas que participan este mes en el World Economic Forum (WEF) de Davos juntas podrían eliminar de la atmósfera tres millones de toneladas de dióxido de carbono (CO2) si cambian su flota actual por vehículos de bajas emisiones. Esta es una de las principales conclusiones que desprende el primer estudio Sustainable Fleet Benchmark realizado por LeasePlan.

El informe resalta el importante papel que podrían llegar a tener las flotas de vehículos de empresa en la lucha contra el cambio climático, y destaca aquellas organizaciones que están marcando la diferencia y ya han cambiado sus flotas a vehículos de bajas emisiones.

Principales mensajes del estudio:

· Las 1.808 organizaciones que participan en la reunión anual del WEF en Davos-Klosters cuentan, juntas, con aproximadamente 813.000 vehículos que emiten cerca de 3,09 millones de toneladas de CO2 al año.

· Las flotas de empresa están evolucionando hacia sistemas de propulsión alternativos, principalmente vehículos eléctricos e híbridos enchufables, en paralelo con una mayor concienciación sostenible en las compañías. La proporción de este tipo de vehículos en las organizaciones ha aumentado de un 3,3% en 2015 a un 4,3% en 2017.

· Se requiere implantar medidas continuadas en el tiempo. Las emisiones medias de CO2 han crecido ligeramente en 2017, algo que no ocurría desde 2012. Esto se debe a un aumento en el uso de vehículos de gasolina y al incremento del kilometraje medio, lo cual no se producía desde 2013.

· El estudio identifica tres perfiles de empresas que adoptan flotas sostenibles: Starter, Transformer y Leader. El sector tecnológico es el que más volumen de empresas Leader aglutina.

· Baidu, EDF Group, IKEA Group y Royal HaskoningDHV son algunos ejemplos de empresas que cumplen los requisitos del perfil Leader.

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Hasta ahora se ha planteado el gas como alternativa medioambiental y económica frente a la gasolina o el diésel, posicionándose el Autogas como una opción a favor del medio ambiente y del bolsillo de los españoles. Sin embargo, sus aplicaciones van más allá del sector automovilístico, convirtiéndose en una alternativa energética tanto para empresas como particulares. Primagas, que pertenece a la multinacional líder mundial en la distribución de gas propano y con presencia en España SHV Energy, apunta a un cambio de ruta en favor de la transición energética hacia el gas para cumplir con una economía baja en carbono.

En pleno debate sobre el compromiso por la eficiencia energética, la sustitución de combustibles contaminantes por alternativas más limpias es clave. De ahí que desde Primagas insistan en la apuesta por el gas ya que representaría una reducción de hasta el 50% de las emisiones de carbono frente alternativas como la electricidad, una opción muy recurrente sobre todo en las ciudades.

En el caso de las zonas rurales, el suministro por red de canalizaciones no siempre es posible, de ahí que las energías más utilizadas sean el gasóleo o la biomasa, altamente contaminantes. Sin embargo, el gas licuado, gracias a su facilidad de transporte y almacenaje, permite a hogares y negocios una alternativa energética más limpia y eficiente que llega a cualquier punto. Desde Primagas apuntan que sustituir el gasóleo por gas supone una reducción del 20% las emisiones de carbono lo que contribuye a mejorar la calidad del aire no solo en industrias sino también dentro de los hogares. “El gas, en todas sus variedades, se ha convertido en una respuesta para que los hogares y empresas situadas en zonas rurales de difícil acceso no tengan que renunciar a ninguna comodidad”, aseguran desde Primagas.

Según varios estudios, la mala calidad del aire es causa de un gran número de fallecimientos en Europa. Teniendo en cuenta que el 92% de la población mundial vive en lugares donde no se cumplen los niveles marcados sobre la calidad del aire, es prioritario dejar de lado los combustibles más contaminantes como el carbón, el gasóleo o la electricidad, para dar paso a otras opciones más limpias como el gas.

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Hace unas semanas recordareis que en La Ciudad Comprometida estuvimos exponiendo los mecanismos que establecimos en el Plan de Ordenación del Barranco del Poqueira (Andalucía, España) para la protección y larevitalización de los huertos urbanos de tres pequeños pueblos: Capileira, Bubión y Pampaneira. Pues bien, hoy quiero reflexionar con vosotros sobre cómo estamos abordando esta cuestión en una ciudad histórica como Guadix (Andalucía, España) a través de su Plan Especial de Protección.


En el seno de esta ciudad, a lo largo de su historia diversas huertas fueron progresivamente cercadas en torno a los viales principales que iban naciendo, lo que generó paralelamente el abandono de la actividad agrícola de las mismas, sin uso concreto y como espacios privativos sin disfrute para la población.


El criterio que ha sido establecido parte de la premisa de que todos los huertos de tamaño pequeño o mediano que están vinculados a una edificación, quedarán catalogados para su preservación. Sin embargo, en otros casos, la entidad de estos espacios aconsejan que a través de la gestión urbanística se pueda recuperar en gran medida el uso público de los mismos, compatibilizando el mantenimiento de su estructura parcelaria, de la imagen tradicional de las huertas y de su valor como vacío urbano, haciéndolo compatible con un mínimo aprovechamiento urbanístico.


A través de estos mecanismos, se obtiene la mayor parte de la superficie como Sistema General de Espacios Libres de Huertos amén de otros espacios libres y recorridos peatonales que permiten el recorrido de estos espacios, hasta ahora herméticos, interconectando los barrios periféricos, y creando nuevas visuales hasta ahora inéditas de la ciudad histórica.


Y el objetivo último es el de que vuelvan a estar cultivados estos espacios que quedaron congelados en el tiempo en el corazón de la ciudad. Tanto los futuros huertos públicos como los pequeños huertos privados. Y por eso se ha puesto en marcha un apasionante programa para animar a sus propietarios a cultivarlos, enseñándoles las técnicas básicas de la agricultura:


“En el programa interviene un grupo de trabajo integrado por mujeres y hombres de todas las profesiones, con ganas de aprender sobre la agricultura, que prestan su tiempo, su trabajo y esfuerzo para recuperar y poner en marcha nuevamente los huertos urbanos con objetivos como el de crear un espacio de convivencia enriquecedor, la recuperación de variedades autóctonas, mantener la historia, la cultura, la biodiversidad y el paisaje de las huertas y vegas milenarias de Guadix.”


Nos cuenta Manuel Huete, responsable de la asociación Co-Marca Guadix Natural que junto con el Ayuntamiento de Guadix, la Fundación Pintor Julio Visconti, y la asociación FAISEM, impulsa esta iniciativa.


Y yo, dejando por unas horas mi oficio de planificador, me he querido sumar a la asociación Co-Marca Guadix Natural y el pasado sábado cogí mis bártulos y me fui a podar a La Huerta de Las Pastoras… pero prefiero hablar menos y que sean las imágenes de este pequeño vídeo las que hablen por sí solas…

La Escuela Superior de Ingenieros Navales de Madrid acogió ayer un nuevo Encuentro con la Mar, organizado por el Clúster Marítimo Español (CME), que bajo el título de Cambios en la legislación, analizó las últimas novedades en el ámbito regulatorio de la seguridad y la protección del medio ambiente.
El vicepresidente primero del CME, José de Lara, fue el encargado de presentar y moderar este encuentro, que durante su intervención inicial puso en valor la preocupación del sector marítimo por la protección del entorno y la seguridad, afirmando que son temas no solo del presente, sino del futuro, y que todos los aspectos normativos tratados en la jornada tocan materias de gran actualidad.

La responsabilidad civil

El primero en intervenir fue el abogado Javier Portales, de Albors, Galiano y Portales, cuya ponencia El Convenio SNP y su Protocolo de 2010. ¿Un buen momento para su ratificación?, explicó el estado de adaptación de dicha regulación internacional. En este sentido, Portales explica que el Convenio que data de 1996 versa sobre el transporte marítimo de materias peligrosas, y el Protocolo de 2010 vino a retocarlo, corrigiendo lo que se consideraban tres problemas globales e incorporándose por parte de la OMI en un texto refundido.

Entre los aspectos fundamentales destacados por el abogado está “la definición de qué son materias nocivas y potencialmente peligrosas”, tal y como se denomina en el Convenio de 1996, ya que emplea una terminología demasiado amplia para delimitar ámbitos de aplicación. En este sentido, Portales remite a lo concretado en otros convenios internacionales como el de Responsabilidad Civil (CLC) o el Bunkers 2001.

Otro aspecto a destacar de la ponencia es “a qué se aplica el Convenio”, es decir, en qué sucesos o daños es de aplicación. En este sentido, “la presunción es que el convenio abarca todos los daños posibles”, por lo que sería más fácil definir qué daños quedarían excluidos. Así, Portales puntualiza que es un marco muy favorable y protector para los damnificados ya que busca siempre que sean resarcidos del daño ocasionado.

En lo que se refiere al ámbito de aplicación material y territorial, es muy amplio, pues el esquema de responsabilidad es parecido al de convenios existentes. De este modo destaca la existencia de la responsabilidad objetiva como hilo conductor entre todas las normas existentes, responsabilidad que, de entrada, es siempre del propietario registral del buque. Otro aspecto garantista de la normativa respecto de los posibles damnificados, pero también se introducen elementos de garantía para la otra parte, ya que se acompaña de una limitación de responsabilidad y de un seguro obligatorio.
Respecto a por qué en 2017 ha cobrado especial relevancia y actualidad este tema, comentó que fue este año cuando la Unión Europea y el Consejo Europeo se han propuesto que los Estados miembros lo ratifiquen, y tienen de plazo hasta el 2021 para ello.

Tecnología protectora

Desde una perspectiva puramente tecnológica, Juan Ignacio Pérez, de Alfa Laval, con su exposición Aguas de Lastres y Sedimentos en Buques. Tecnologías y criterios de selección, explicó la regulación, tecnologías existentes, criterios de selección y la propuesta de la compañía, en referencia a las aguas de lastre.
En lo que concierne al aspecto normativo, Pérez destacó la existencia de una normativa global de la OMI y otra de la US Coast Guard, de aplicación en los Estados Unidos.
Sobre tecnologías, Pérez explicó que existen dos etapas de filtrado: una primera que separa físicamente los organismos vivos y una segunda de desinfección, donde entran en juego varias técnicas.

A la hora de seleccionar un equipo lo importante a tener en cuenta es:

  • La homologación del equipo correspondiente a la normativa que le pueda afectar en función de dónde vamos a navegar.
  • Los costes del equipo.
  • El tipo de barco, ciclos de lastre y deslastre, propiedades del agua y la instalación.
  • La seguridad.
  • La facilidad de operación del equipo.
  • La planificación de la instalación del equipo.

Por último, Juan Ignacio Pérez expuso la oferta de Alfa Laval, centrándose en el equipo PureBallast 3.1, que cumple con todas las normativas existentes, está preparado para todo tipo de aguas, es fácil de usar y ofrece el mayor rendimiento con el menor consumo.

El GNL como solución

Guillermo López, de GASNAM, en su ponencia sobre la Entrada en vigor del Código IGF, abogó a favor del uso del gas natural licuado (GNL) como solución a los problemas medioambientales y el cumplimiento normativo. En este sentido, López empezó su exposición adentrando a los presentes en el Código IGF, que trata sobre la seguridad en buques que transportan gas u otros productos de baja inflamación, por lo que en un futuro se incorporarán otros combustibles. Nace por tanto para ofrecer seguridad en el tratamiento y manejo del gas natural y otros combustibles, por lo que se especifica el diseño de buques para evitar fugas, entre otros aspectos de seguridad. López destacó la evaluación de riesgos en el diseño, “donde se tiene en cuenta todo”. El análisis al final pretende eliminar los riesgos posibles y los que no pueden eliminarse se mitigarán, “la intención final es que haya riesgo cero”.

Otro punto destacado que cubre el código es la formación, especificando que la básica debe conocerla toda la tripulación y la avanzada a partir de oficiales.
Respecto al bunkering, el código no lo cubre, sólo establece un checklist a rellenar por las partes, pero por ejemplo la toma de combustible no se trata, eso se hace a través de la norma ISO 20519, aclara López.
Guillermo López terminó su exposición abogando por el uso del GNL como solución a la contaminación medioambiental por el uso de hidrocarburos, ya que se ajusta a la reducción necesaria de emisiones, incluso las de CO2, que si bien no están actualmente reguladas, “lo estará en un futuro”, asegura López.

El papel de España en la OMI

La última ponencia, Cuestiones de especial interés para la OMI en cuanto a Normativas, José Luis García Lena y Ana Núñez, subdirector y subdirectora adjunta de la Dirección General de la Marina Mercante, respectivamente, repasaron cuatro aspectos sobre los intereses existentes en el ámbito de la regulación sobre protección medioambiental: la relación de España con la OMI, el mantenimiento de la bandera de España en la lista blanca, la aplicación normativa del agua de lastre (BWC) en España y la Unión Europea, y la reducción de gases de efecto invernadero.

El primer punto fue uno de los más destacados, ya que tal y como afirmó García Lena, es importante mantener la posición de España en la OMI porque nos permite presionar y defender nuestros intereses. España ha sido reelegida como miembro del consejo de la OMI en la categoría 3, la de los países con intereses en el transporte marítimo, durante la última asamblea de la institución. “Nos hemos mantenido en el sexto puesto”, afirmó.
Respecto a la lista blanca, Núñez intervino para explicar que a pesar de la reducción de nuestra flota, hemos tenido 43 inspecciones y 2 detenciones, situación que nos ha permitido seguir manteniendo a España en la lista blanca fruto de la clasificación del Acuerdo de París, que establece tres tipos de banderas (negra, gris y blanca), según el riesgo que implica cada bandera. Este es un tema muy importante porque afecta a muchas cosas, como por ejemplo a la hora de contratar un seguro.

Sobre la aplicación del convenio sobre aguas de lastre, José Luis García Lena explicó el convenio y que se trata sólo de evitar el “viaje” de especies de un ecosistema a otro diferente a través de las aguas de lastre de los buques. De esta menara se quiere proteger el medio ambiente marino de especies invasoras, como por ejemplo ocurre con el conocido cangrejo tigre en algunas zonas.
El convenio es de aplicación a todos los buques con bandera de los países que han ratificado el acuerdo, como España. Así destaca que hay muchos países de gran tradición marina que no han firmado dicho convenio. Según el mapa expuesto en su presentación este es el caso de países como el Reino Unido.

En cuanto a los plazos de aplicación, García Lena explica que se retrasaron las fechas ante la imposibilidad de su aplicación en la flota existente, de manera que desde el pasado 8 de septiembre de 2017 es de aplicación a todos los buques de nueva fabricación, y para los existentes será a obligatoria a partir del 8 de septiembre de 2019.

Por último, sobre el tema de la reducción de los gases de efecto invernadero, comenta que hay una estrategia que explica su procedimiento a raíz de la creación de unos grupos de trabajo en la OMI, cuya función era el establecimiento de mediciones y recopilación de datos. La finalidad de estos grupos de trabajo era disponer de la información necesaria para crear dicha estrategia sobre una base documental cierta.

Hoy estamos trabajando sobre predicciones por la necesidad de actuar, tomando medidas adicionales para los estados miembros de la OMI. Pero García Lena aclara que cuando se disponga de toda la información recogida se pretende tomar decisiones adecuadas con esa base, con el fin de reducir de forma eficaz la emisión de gases de efecto invernadero.

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El Camino de Santiago es un espacio emblemático que trasciende al tiempo y a las personas. Miles de personas lo recorren cada año y disfrutan de la diversidad de su naturaleza. Por este motivo, Ecoembes, la organización medioambiental sin ánimo de lucro que promueve la economía circular a través del reciclaje de los envases, puso en marcha durante el pasado verano la campaña Camino del Reciclaje, con la que pretendía que los miles de peregrinos que anualmente recorren la ruta tuviesen información y herramientas para poder separar y reciclar los distintos residuos de envases que van generando durante cada etapa, evitando además que queden abandonados en la naturaleza.

Desarrollada en los tramos Francés y del Norte a su paso por Castilla y León, Asturias y Galicia, esta iniciativa ha hecho posible que peregrinos y hospitaleros hayan reciclado más de 142.500 kg de envases, de los que 38.782 kg corresponden a envases de plástico, latas y briks (contenedor amarillo) y 103.776 kg son envases papel y cartón (contenedor azul).

En este sentido, los peregrinos que han transitado por la ruta gallega del Camino han depositado más 74.150 kg de envases en los 146 hospedajes adheridos a la campaña a lo largo de las provincias de Lugo y A Coruña. Por su parte, en Castilla y León se han reciclado más de 55.750 kg de envases a través de los 107 albergues participantes de Burgos, Palencia y León; mientras que gracias a los 44 albergues adheridos en Asturias se han recuperado más de 12.600 kg de envases.

El papel fundamental de los albergues

En la puesta en marcha de esta acción, los albergues han desempañado un papel esencial ya que han actuado como catalizadores del proyecto. Los caminantes utilizan estos centros a lo largo del recorrido, convirtiéndose en el lugar ideal donde depositar sus residuos.

Para ello, todos fueron equipados con puntos de reciclaje amarillos y azules. Asimismo, recibieron diferentes materiales, que incluían paneles explicativos en castellano e inglés para el correcto uso de los contenedores, en los que se explicaba qué tipo de envase corresponde a cada cubo, así como una guía sobre cómo reciclar correctamente. Por otro lado, se reconoció su implicación en el proyecto con la entrega de un distintivo que les identifica como ecoalbergue, y que podían colocar a la entrada del establecimiento como evidencia de su implicación en materia de reciclaje.

Además, han sido los propios albergueros los encargados de animar a los caminantes a unirse a esta iniciativa, entregando para ello cerca de 62.000 ‘kits del peregrino’. Diseñados para facilitar el reciclaje de envases, estos kits estaban compuestos por una bolsa reutilizable con un mosquetón para colgar de la mochila, permitiendo de una manera sencilla el transporte de los residuos entre albergues y evitando así su abandono en la naturaleza –problemática conocida como littering–; un plano, que incluía tanto consejos didácticos para separar los residuos de la forma adecuada como un manifiesto que les animaba a mantener limpio el entorno y el aire a través del reciclaje, y donde encontraban información sobre todos los albergues que participan en el proyecto así como la web del mismo (https://www.ecoembes.com/camino); y una pulsera identificativa, símbolo de su espíritu y vinculación como ecoperegrinos.

Por otro lado, la colaboración de la administración autonómica ha resultado fundamental. Así, en el caso de Galicia, Camino del Reciclaje se ha desarrollado de forma conjunta con la Xunta de Galicia; en Asturias, el Gobierno del Principado de Asturias y el Consorcio para la Gestión de Residuos Sólidos de Asturias (Cogersa) han sido las entidades colaboradoras, mientras que en Castilla y León, el apoyo de la Junta ha permitido fomentar la separación de residuos y el respeto a la naturaleza a lo largo del Camino de Santiago.

Camino del Reciclaje se enmarca dentro del compromiso de Ecoembes por llevar el reciclaje más allá del hogar y solventar el problema de littering que sufren algunos entornos naturales del país. El proyecto comenzó en 2015 en el trazado francés del Camino con la participación de más de 140 albergues de Castilla y León y, dado el éxito de la iniciativa, en 2016 se amplió a Galicia. En esta ocasión, como novedad, se ha incluido también un tramo del Camino del Norte, extendiéndose a Asturias y aumentando la red de albergues gallegos.

“Estamos muy satisfechos con la implicación y el compromiso con la naturaleza de los albergues y de los peregrinos. Ellos son los verdaderos protagonistas de este proyecto. La cantidad de envases recogidos así como el orgullo con el que los peregrinos llevaban la pulsera de ecoperegrino y compartían su experiencia en redes sociales, demuestra que cada día somos más los convencidos de lo importante que es reciclar y cuidar el medio ambiente para el futuro de nuestro planeta. Desde Ecoembes seguiremos trabajando para conservar la naturaleza, en este caso, el patrimonio natural único que rodea al Camino de Santiago”, asegura Nieves Rey, directora de Marketing y Comunicación Corporativa de Ecoembes.

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